本文来源：时代周报作者：陈熊海
网络让生活变快，人们会戏称从青岛到大连，拐个弯就到。
在中国南方的大湾区，有时候上下班，就是拐个弯。
比如阿文，平日里往返于中山城区和广州海珠区，单程84公里，他已经跑了四个年头。
再过几年，位于中山市的城际轨道兴中站就在他家门口，到时候，他从兴中站上车，不到1个小时就到位于广州海珠区的龙潭站。
3月30日，南中城际正式开工，这条线路是广州地铁18号线的延伸段，未来将实现城际与地铁的贯通运营。
南中城际示意图来源：中山发布
这是大湾区城际网与地铁网融合的开端。未来，大湾区将有一千多公里地铁化的城际轨道，这对于大湾区日跨城出行的数百万人而言，湾区正在变成“一座城”。
越来越多的“阿文”，已经走在了交通网络建设的前面。他们，是大湾区的生力军，也是都市的“破圈”者。
万分之一
84公里的一头是工作，另一头是家，阿文说虽然辛苦，但每日能和家人在一起，算是舟车劳顿的慰藉。
之所以过上双城生活，是因为阿文的妻子是中山本地人，他不愿意和太太两地分居，当然，还有收入与成本的考量。
“虽然每周跑来跑去，但现在每月收入有一两万，中山相同的工作赚不到这么多钱。还有，在中山买房也便宜很多，比我们一家人迁往广州要现实。”阿文说。
除此以外，84公里的距离说近不近，说远不远，对大湾区来说，开车全程高速也仅需1小时。在很多大城市，上班堵在路上，大致也需要这么长时间。
阿文是大湾区每日跨城出行的数百万人其中的一员。
广州市规划和自然资源局发布的《广州市交通发展年度报告》披露了大湾区的跨城出行数据：大湾区内地九城日均跨城出行量达万人次，占广东省21个地市跨城总出行量的3/4。
其中，跨城出行量比较大的是广州与佛山、深圳与东莞之间，分别达到万人次和万人次的规模。仅广州与大湾区内地其它8个城市间的日均出行量，就达到了万人次。
广东省日跨城出行量示意图，其中出行量最大的是广州与佛山、深圳与东莞之间来源：广州市交通发展年度报告
和长三角以及京津冀的都市群相比，大湾区是跨城出行最为活跃的区域。在百度地图统计的全国人口迁入地前十名城市中，大湾区的城市位次也普遍高于长三角。
“与其它省份及城市群相比，广东省及珠三角的空间尺度偏小，每个城市的地域范围不大。如此小的地域能够创造全国前列的经济体量，意味着城市之间有密切的产业分工与合作，必然会产生大量跨城出行需求。”中国（深圳）综合开发研究院副院长曲建告诉时代周报记者。
数据也可证明。珠三角仅5.6万平方公里，集聚了将近万人，创造了约9万亿元GDP，占广东GDP比重约8成。相比之下，长三角城市群的面积是珠三角的5倍，GDP是珠三角的3倍，珠三角内GDP前四强城市广州、深圳、佛山、东莞，总面积加起来小于杭州市。
从产业链的角度，在工信部公布的45个国家先进制造业集群中，有不少是横跨多市的产业集群：例如智能装备集群就横跨广州市、深圳市、佛山市、东莞市，超高清视频和智能家电集群横跨广州市、佛山市、惠州市。深圳和东莞也共同构成了一个产值达数万亿元的电子信息产业集群。
因此，民间也有珠三角越来越像一个“市”的说法，正是珠三角整体面积较小、各市犬牙交错的格局，导致了人流、物流、资金流、信息流在一个较小的空间尺度内集聚和流动，不同城市之间的比较优势，也让不少人选择跨城工作和居住。
争分夺秒的1小时通勤圈
跨城出行如何最丝滑，似乎是有一定争议的话题。
传统意义上，大多数人偏好开车，阿文也是如此。
对于阿文这种每天上班的人来说，跨城出行80余公里，即便开车，不堵车也要1小时才到。更何况，阿文自己都说，他不喜欢开车。
其实也并不是没有其它办法，12年前通车并在中山设站的广珠城际，便是办法之一。
“城际很难每天往返，最主要的原因是进站流程繁琐，需要按固定车次检票。虽然一天也有几十趟，但只能坐到广州南站，再转地铁到海珠区也更耗时。”阿文说。
不过，最近开工的南中城际，通车后可以直接满足阿文的出行需求。
南中城际兴中站，距阿文家不远，另一端广州地铁18号线上的龙潭站，就在阿文的工作单位附近。因此，这条线路通车后，阿文1小时内就能到办公室。
南（珠）中城际将与广州地铁18号线贯通运营，未来有望延伸至珠海，并衔接深中城际来源：广州南沙发布
这种城际与地铁直连直通无需换乘的模式，在国内还是个新事物。但在国外，比如东京都市圈，是上百万上班族赖以跨城通勤的方式。
长期
