波音上防撞系统是TCAS+GPWS
A.TCAS主要是用来避免飞机对撞，和这次坠毁应该关系不太大。
1、一代TCAS，可以侦测上下至呎，前后15至40海里，发现有航机接近时，会提前40秒警告飞行员对方飞机的高度和位置。
2、二代TCAS，是目前最被广泛使用的，会用声音及显示警告飞行员，称为ResolutionAdvisory（RA），并且会用语音提示避撞动作。语音提示比较简单：无非就是爬升和下降。对面飞来的飞机若有装空中防撞系统，也会有相反的警告发出来。
3、三代TCAS，除了有上下避撞措施之外，还增加左右避撞能力。
B.GPWS和这次坠毁很可能有一定关系。
GPWS又称为地面迫近警告系统。主要功用是避免飞机与地面相撞，当飞机与地面危险接近时给机组提供相应的警告提示，增加飞机的安全性。
GPWS的核心是近地警告计算机，计算机中存储了各种警告方式的极限数据，这些数据与其它系统输送来的飞机实际状态数据进行比较。
1、来自无线电高度表的高度信号，
2、来自大气数据计算机的气压高度和变化率，
3、来自惯性导航的惯性垂直速度等。
如果这些数据超出了极限值，地面迫近警告计算机就输出相应的语音和灯光警告信号，警告飞行员飞机存在危险状态，直到采取了适当的措施而脱离了不安全状态后警告才被终止。
从飞行记录看，东航昆明飞往广州的MU，在几分钟内几乎直线下坠，也就是飞机突然下行，正常系统应该马上报警，提醒飞行员把机头拉起，恢复到正常飞行状态。
在危险天气条件下的飞行，对飞行员的驾驶技术提出了更高的要求，侧风、强对流、风切变等天气情况，会使飞机的气动力发生显著的变化，这些变化从一定程度上影响了飞行员的操控，有些天气条件下尽管能够完成飞行，但需要特殊的技术。
上图为遭遇风切变（危险天气的一种）着陆的正误操作，正确操作需要飞行员对位置、航向、坡度进行综合修正，且在着陆后，迅速改变驾驶动作，这对驾驶技术就提出了特殊的要求。若不能胜任气象条件，操控上出现重大失误，很可能会引发失速事故。
据报道，MU飞行途中遇到强对流发生颠簸，强对流在途经云贵航线的航班中，较为多见，如何应对，固定飞这个航线的飞行员应该有一定经验的，但如果遇到强对流且GPWS又失效。那就问题大咯。
以上仅是猜测，真相到底是什么，还是看对黑匣子内数据的解读吧。
